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據(jù)NBC新聞10月27日?qǐng)?bào)道 全球主要航空公司正在減少服務(wù)，甚至完全退出中國(guó)市場(chǎng)。這一現(xiàn)象源于俄羅斯領(lǐng)空關(guān)閉后，飛往亞洲的航線成本上升，而需求依然低迷。

例如，維珍航空（Virgin Atlantic）和北歐航空（Scandinavian Airlines）的網(wǎng)站顯示，這兩家公司正完全退出中國(guó)。維珍航空于2022年停止了所有飛往中國(guó)香港的航班，并關(guān)閉了在香港的辦事處。

旅游新聞網(wǎng)站Skift的一份報(bào)告顯示，在過去的四個(gè)月里，七家主要航空公司已經(jīng)退出了這個(gè)國(guó)家。航空情報(bào)公司OAG首席分析師John Grant表示，這種情況“在好轉(zhuǎn)之前會(huì)變得更加明顯”。

John說，英國(guó)航空公司（British Airlines）已逐步降低了飛往中國(guó)航班的飛機(jī)尺寸。他指出，原先由波音747大型客機(jī)執(zhí)飛的航線后來(lái)被波音777取代，最終換成了更小的波音787。John表示，這是航空公司縮減運(yùn)力的一種方式。

成本上升

在俄烏沖突爆發(fā)之后，歐盟和英國(guó)以及其他西方國(guó)家對(duì)俄羅斯飛機(jī)實(shí)施了全面禁飛令。俄羅斯的回應(yīng)是關(guān)閉領(lǐng)空，迫使許多歐洲航空公司飛更遠(yuǎn)的航線以抵達(dá)亞洲。

長(zhǎng)途飛行需要更多的燃料，這使得飛行成本上升。

此外，John提到：“航空公司不得不使用四名機(jī)組人員。此前他們本可以使用兩名或三名機(jī)組人員，但由于時(shí)間延長(zhǎng)，必須使用四名機(jī)組人員。這使得在機(jī)組人數(shù)少、工作時(shí)間有限的情況下進(jìn)一步增加了成本?！?br data-filtered="filtered"/>

他表示，歐洲航空公司已經(jīng)找到了更好的用途來(lái)重新部署飛往中國(guó)的飛機(jī)。例如，英國(guó)航空公司取消北京航線后，將飛機(jī)重新分配到好望角，航班的“載客率”從北京航線的55%躍升至好望角航線的90%。

較低的需求

隨著主要航空公司從中國(guó)撤出，一些航空公司正向亞洲其他地區(qū)增加運(yùn)力，表明俄羅斯領(lǐng)空限制令并非縮減航班的唯一因素。

John說，中國(guó)境內(nèi)外的旅行需求是另一個(gè)主要問題。中國(guó)旅客出境游減少，而國(guó)際游客對(duì)中國(guó)的興趣減弱也抑制了入境游客。根據(jù)中國(guó)政府的數(shù)據(jù)，在2019年大流行前，中國(guó)接待了約4910萬(wàn)游客，而截至今年7月，約有1725萬(wàn)外國(guó)人抵達(dá)中國(guó)。

例如，澳洲航空（Qantas）在5月份宣布取消悉尼至上海航線，理由是“需求低迷”。盡管如此，澳洲航空仍然有從悉尼、墨爾本、布里斯班和珀斯飛往香港的航班。

美國(guó)航空公司并未受到俄羅斯領(lǐng)空問題的嚴(yán)重影響，但它們也在撤退。John說：“實(shí)際上，美國(guó)航空公司正在做出艱難但合理的商業(yè)決定，放棄中國(guó)的服務(wù)，將飛機(jī)重新部署到其他地方。這是一種市場(chǎng)的反映。但他們也正在確保當(dāng)中國(guó)市場(chǎng)恢復(fù)時(shí)，能夠在市場(chǎng)上占有一席之地。”

中國(guó)航空公司的掙扎

需求低迷同樣困擾著中國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司。

John說，中國(guó)的航空公司會(huì)復(fù)蘇，但需要更長(zhǎng)的時(shí)間。他提到，2022年，中國(guó)最大的航空公司虧損48億美元，而去年僅虧損4.2億美元，所有主要國(guó)際傳統(tǒng)航空公司均實(shí)現(xiàn)盈利。

他說，今年冬季，中國(guó)航空公司將運(yùn)營(yíng)82%的中歐航班，高于疫情前的56%?？傮w而言，與疫情前相比，中國(guó)航空公司增加了飛往歐洲的運(yùn)力。

John預(yù)測(cè)，更多的航班正在計(jì)劃中：“今年冬天，中國(guó)和歐洲之間將有大約18條新航線…全部由中國(guó)航空公司開通。”