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　　2020年1月，在拉斯維加斯舉行的國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)（CES）上，韓國現(xiàn)代公司正式將其S-A1電動(dòng)垂直起降（eVTOL）概念車投放到城市空中機(jī)動(dòng)領(lǐng)域，現(xiàn)代UAM主管賈旺·申（Jaiwon Shin）斷言，公司的汽車制造經(jīng)驗(yàn)將使其在實(shí)現(xiàn)UAM車輛的可購性方面具有顯著優(yōu)勢。

　　現(xiàn)代公司并不是唯一一家將生產(chǎn)大排量汽車的經(jīng)驗(yàn)押注于激烈的城市空中機(jī)動(dòng)競爭并希望站穩(wěn)腳跟的汽車制造商。2019年底，保時(shí)捷與波音公司合作，開拓?zé)o人機(jī)市場，豐田最近投資約4億美元，收購eVTOL新興公司Joby Aviation，計(jì)劃提供制造和成本控制方面的專業(yè)知識(shí)。

　　這些發(fā)展表明，汽車行業(yè)將無人機(jī)視為打入的未來市場份額的切入點(diǎn)。但是，這種競爭對(duì)于試圖征服新興市場的飛機(jī)原始制造商而言是缺陷還是機(jī)會(huì)呢？進(jìn)一步講，汽車制造商要造飛行器，必然會(huì)加劇航空產(chǎn)品市場的競爭，那么，傳統(tǒng)的飛機(jī)設(shè)備制造巨頭們，是如何評(píng)價(jià)造汽車的也要造飛機(jī)這件事的呢？

特斯拉汽車?yán)峡傇谕茝V產(chǎn)品

　　德勤（Deloitte）全球航空和防務(wù)主管羅賓·林伯格（Robin Lineberger）認(rèn)為，在城市空中機(jī)動(dòng)方面，傳統(tǒng)汽車公司確實(shí)比飛機(jī)原始制造商有一些優(yōu)勢，尤其是在批量生產(chǎn)和飛行自治化方面。許多汽車公司已經(jīng)掌握了自治化駕駛的經(jīng)驗(yàn)，以特斯拉汽車為例，就已經(jīng)具備了電動(dòng)垂直起降所需的基本技術(shù)，比如電動(dòng)機(jī)、電池技術(shù)和早期的感知與規(guī)避技術(shù)，這些技術(shù)對(duì)于飛機(jī)的自治飛行也同樣重要。

　　盡管自動(dòng)駕駛汽車的許多技術(shù)都與自治飛行器非常相似，但是傳統(tǒng)的飛機(jī)制造巨頭都不太歡迎汽車行業(yè)攪亂城市空中機(jī)動(dòng)市場。事實(shí)上，汽車制造商的確缺乏傳統(tǒng)飛機(jī)制造商在適航性方面的經(jīng)驗(yàn)，而他們最缺的，是與FAA和歐洲航空安全局這些權(quán)威部門的多年建立建立起來的合作伙伴關(guān)系。沒有關(guān)系，你的垂直起降飛行器造得再好，飛得再安全，沒有飛行認(rèn)證書，也是一堆廢鐵，無法投入運(yùn)營。

巴西航空工業(yè)公司“巨嘴鳥”型教練機(jī)

　　巴西航空工業(yè)公司總裁兼首席執(zhí)行官安東尼奧·坎佩羅（Antonio Campello）就同意上述觀點(diǎn)，他表示“我們歡迎所有競爭者，因?yàn)槲覀儞碛械墓驹蕉啵妱?dòng)垂直起降的運(yùn)營系統(tǒng)建設(shè)得就越快，這個(gè)體系也會(huì)越強(qiáng)大，這對(duì)每個(gè)消費(fèi)者而言肯定是有好處的。然而，汽車制造商面臨的最大難點(diǎn)是飛機(jī)認(rèn)證，這無疑是造汽車的去造飛機(jī)面臨的巨大障礙。所以，安東尼奧·坎佩羅認(rèn)為“汽車行業(yè)盡管可以幫上大忙，但我認(rèn)為他們自己做不成，相反的是我們的（EmbraerX）成為現(xiàn)實(shí)?！?/p>

巴西航空工業(yè)公司研發(fā)的AMX戰(zhàn)斗機(jī)

　　巴西航空工業(yè)公司并非世界上最大的飛機(jī)制造公司，盡管他們也積極參與商用飛機(jī)、公務(wù)飛機(jī)和軍用飛機(jī)的設(shè)計(jì)制造，也為各國軍方提供過“巨嘴鳥”型教練機(jī)、AMX戰(zhàn)斗機(jī)等產(chǎn)品，但是與空客、波音、洛馬、貝爾等巨頭相比，無疑是個(gè)小玩家。這樣的小玩家都不看好汽車制造商造飛機(jī)，上述評(píng)論等于給予韓國現(xiàn)代這樣的汽車制造商“當(dāng)頭棒喝”。本文作者也認(rèn)為汽車制造商很難比飛行制造商更快獲得飛行認(rèn)證，或者說他們根本無法獲得飛行認(rèn)證，飛行認(rèn)證在我個(gè)人看來，是飛行制造商的專利，這就是“伙伴關(guān)系”。